Если мы теперь обратимся к выгодам, нужно принять во внимание всех потенциальных участников дорожного движения (а не только тех, кто на самом деле осуществляет поездки) и потенциальные выгоды, которые каждый из них может получить от поездки. Как мы уже отмечали, эти потенциальные выгоды будут зависеть от целей поездки и предпочтений индивидов относительно выбора средства передвижения. Мы можем проранжировать всех потенциальных пользователей дорог по уровню потенциальных выгод, которые они могли бы получить от совершения поездок на собственном автомобиле, и построить типичную кривую спроса (рис. 7.2).

По горизонтальной оси на графике отложено число автомобилей, находящихся на дороге (в минуту), а по вертикальной — уровень выгод, которые получает дополнительный автолюбитель от пользования дорогой. Мы предполагаем, что каждый автомобилист может выразить свой уровень выгод в денежной форме (это соответствует его готовности платить за поездку) и что эта информация доступна экономистам. Кривая DD отражает эти данные. Она показывает, что первый водитель, который, например, едет на работу и должен прибыть на совещание через полчаса, оценивает поездку в 8,0 ф. ст. Четвертый водитель, который также совершает поездку на работу, но может себе позволить опоздание, оценивает поездку в 5,0 ф. ст., тогда как восьмой автолюбитель, направляющийся, например, за покупками в магазин, придает поездке значение, эквивалентное 2,4 ф. ст. Каждая точка на кривой DD соответствует уровню выгод, которые получит последний присоединившийся к движению автомобилист. Поэтому мы можем сказать, что она отражает выгоды, полученные предельным автомобилистом, или, другими словами, это кривая предельных выгод. Мы обсудили только частные выгоды, поскольку трудно предположить наличие каких-либо дополнительных общественных выгод от частных поездок. Таким образом, в этом случае предельные частные выгоды (mpb) равны предельным общественным выгодам (msb).