Однако благодаря графику мы можем увидеть, что сумма, равная 1,7 ф. ст., не отражает совокупных издержек поездки десятого водителя, поскольку в ней не учтены издержки переполнения. Их можно рассчитать как расстояние между кривыми msc и трс, которое составляет 3,6 ф. ст. Поэтому выгоды, которые получает десятый водитель, меньше, чем совокупные издержки его поездки (частные плюс внешние издержки). Если интенсивность потока снизится по сравнению с десятью автомобилями в минуту, то разница между mpb (= msb) и msc тоже будет уменьшаться до тех пор, пока при потоке в восемь автомобилей в минуту значение msc не станет равным mpb. При такой загруженности выгоды, получаемые последним водителем, присоединившимся к движению (2,4 ф. ст.), равны сумме издержек, которые он создает для себя и других водителей. Именно в этом случае и обеспечивается наиболее эффективное использование дороги.

Подобный анализ ясно показывает, что система организации дорожного движения, которая не заставляет водителей учитывать совокупные издержки своих действий (включая внешние издержки), приведет к избыточному числу автомобилей на дорогах. Неэффективность рыночного механизма объясняется в данном случае разницей между частными издержками движения, с которыми сталкиваются потенциальные водители, и внешними издержками, которые они создают для других (включая загрязнение окружающей среды, несчастные случаи на дорогах, а также эффект переполнения). Рисунок 7.3 также показывает, что эффективный уровень интенсивности движения достигается вовсе не тогда, когда издержки переполнения полностью отсутствуют и движение свободно. Эффективная загрузка дороги — восемь машин в минуту — складывается, когда издержки переполнения существуют, и это видно по разрыву между кривыми трс и msc. Однако в этой точке предельные общественные издержки равны предельным общественным выгодам.